Laufið og „Le Cost Killer"

Næstu árin gætu orðið miklar breytingar í bílaiðnaðinum.

Margir veðja á biofuel - lífefnaeldsneyti - enda virðist Bandaríkjastjórn telja það vænlegasta kostinn. Tvinnbílar og tengiltvinnabílar munu eflaust líka smám saman verða útbreiddari og margir bílaframleiðendur að hella sér í þá samkeppni. Aðrir ætla að taka stóra skrefið og bjóða upp á tæran rafmagnbíl. Rafmagnsbíl sem stendur undir kröfum um að vera bæði notadrjúgur og ódýr í rekstri.

Nissan var að svipta hulunni af Laufinu sínu. Er hægt að hugsa sér grænna heiti á rafmagnsbíl; Nissan Leaf! Fyrstu Laufin eiga að koma á markað í Japan, Evrópu og Bandaríkjunum í árslok 2010 og fjöldaframleiðsla upp á 200 þúsund Lauf árlega á að vera komin í gagnið 2012.

Aðeins eru örfáir dagar síðan Carlos Ghosn, forstjóri Nissan, sýndi fyrsta fölbláa Laufið austur í aðalstöðvum Nissan í Yokohama. Ghosn og aðrir hjá Nissan binda bersýnilega gríðarlegar vonir við Laufið sitt. Tala um nýtt upphaf hjá fyrirtækinu. Það er líka táknrænt fyrir þessi tímamót að Nissan er nú aftur komið „heim" til Yokohama. Fyrir margt löngu voru aðalstöðvar fyrirtæksiins einmitt í hafnarborginni Yokohama, en hafa síðustu 40 árin verið í Tokyo.

Já - Nissan ætlar sér að ná forystu í rafbílavæðingunni. Haft er eftir Ghosn að árið 2020 verði tíundi hver bíll rafmagnsbíll! Gangi það eftir má kannski áætla að 2030 verði hlutfallið orðið þriðjungur? Það væri mun hraðari þróun í rafbílavæðingu en raunsæismenn telja horfur á. En auðvitað alls ekki ómögulegt.

Ghosn er á þeirri skoðun að tvinnbílakonseptið muni aldrei ná mikilli útbreiðslu. Sú tækni sé of dýr og miklu meiri möguleikar í því að fara barrrasta beint í fjöldaframleiðslu á rafbílum. Þarna er Ghosn ofurlítið einmana að mati Orkubloggsins. T.d. álítur Toyota og fleiri bílaframleiðendur að margir áratugir séu í það að rafbílar verði orðnir sæmilega hagkvæmir í rekstri og geti ekið nægilega langar vegalengdir til að höfða til fjöldans. Orkubloggið hallast að því sjónarmiði og sér lífefnaeldsneyti sem miklu vænlegri kost allra næstu áratugina. Þó svo auðvitað verði bensín og díselolía það sem víðast verður notað áfram!

Aðalmálið í rafbílavæðingunni er batteríið. Liþíum-jóna rafhlaðan. Framtíð rafbílsins á þess vegna mikið undir saltstorknum eyðimörkum Suður-Ameríkuríkjanna Chile og Bólivíu og ekki síður tíbetsku hásléttunnar. Ghosn segir að Laufið muni ná 140 km/klst hámarkshraða og hafi drægi upp á 160 km. Það nægi 80% af öllum ökumönnum heimsins. En það er bara ekki aðalmálið. Aðalmálið er nefnilega sjálft batteríið.

Liþíum-jóna rafhlaðan í Laufinu á að fullhlaðast á sjö tímum. En á reyndar að ná allt að 80% hleðslu á einungis 30 mínútum! Verðið á bílnum á að verða sambærilegt við bíla í viðkomandi stærðarflokki. En þar er smá svindl á ferðinni - því verðið á rafhlöðunni er ekki meðtalið. Það netta stykki kostar nefnilega um 10 þúsund dollara í framleiðslu! Það eru núna litlar 1,3 milljónir íslenskra krónuræfla. Sic.

Þetta ætla þau hjá Nissan að leysa með því að leiga batteríið á vægu verði. Þar að auki eru Ghosn og félagar bjartsýnir um að kostnaður við rafhlöðuframleiðsluna lækki mikið þegar fjöldaframleiðslan fer á fullt. Bjartsýni er góð. En þegar Ghosn segir að helsta vandamál Nissan sé að þeir muni kannski ekki ná að framleiða nóg af Laufum til að mæta æpandi eftirspurninni, finnst Orkublogginu sem þessi ljúflingur skjóti aðeins yfir markið. 

Reyndar hefur verið svolítið gaman að fylgjast með belgingnum í forstjórum helstu bifreiðaframleiðenda heimsins. Flestir þykjast þeir vera miklir sjáendur og geta spáð fyrir um þróunina. Meðan margir þeirra segja óralangt í fjöldaframleidda almennings-rafbílinn, hefur Ghosn fussað og sveiað yfir tvinnbílunum. Viðurkennir að vísu að líklega muni Nissan taka þátt í þeim iðnaði líka, því einhver þokkalegur markaður verði fyrir slíka bíla. En það sé samt heldur óspennandi.

Eins og sjá má af myndum hefur Ghosn ekki mikið japanskt blóð í æðum. Þessi litríki karakter er fæddur í Brasilíu 1954, en foreldrar hans komu frá Líbanon. Mamma hans flutti fljótlega aftur heim og Carlos litli ólst frá 6 ára aldri upp í Beirut. Mjög sterk söguleg tengsl eru milli Líbanon og Frakklands og þangað hélt Ghosn til náms í verkfræði. Hann hóf ungur störf hjá franska dekkjarisanum Michelin  og tengdist þannig fljótt bílaiðnaðinum. Þar var Ghosn í heil 17 ár og vann sig upp í að verða yfir öllum rekstri Michelin í Bandaríkjunum. Hann var hjá Michelin allt þar til hann fór til Renault  árið 1996. Þaðan lá leiðin til Nissan, en Nissan og Renault hófu samstarf 1999. Ghosn var svo gerður að forstjóri Nissan skömmu eftir að hann hóf störf þar. Og árið 2005 var bætt um betur og hann varð þá líka forstjóri Renault!

Nefna má að þegar Ghosn kom til Nissan var fyrirtækið á barmi gjaldþrots. Nánast allar bílategundir Nissan voru reknar með tapi en Ghosn sagðist geta losað fyrirtækið við allan 20 milljarða dollara skuldhalann á fimm árum. Hann greip til mikilla sparnaðaraðgerða, sagði upp starfsfólki í tugþúsundavís og lokaði verksmiðjum. Fyrir vikið fékk Ghosn ýmis viðurnefni eins og t.d. "Samúræinn svakalegi" og "Le Cost Killer"  upp á "frensku".

Þessar aðgerðir voru mjög í andstöðu við japanskar fyrirtækjavenjur sem hafa löngum einkennst af miklum stöðugleika og trúnaði gagnvart starfsfólki. En tilþrif Ghosn skiluðu góðum fjárhagslegum árangri og mjög snöggum umskiptum til hins betra hjá Nissan. Fyrir vikið hafa Japanir tekið Ghosn í sátt og hann nú almennt elskaður og virtur þar í landi hinnar rísandi sólar. Það munu meira að segja vera til Manga-teiknimyndasögur þar sem Ghosn er súperhetjan sem kemur öllum til bjargar.

Loks má nefna að Ghosn situr að auki í stjórnum heimsþekktra fyrirtækja eins og t.d. Sony og var í stjórn IBM. Og svo er Ghosn væntanlega líka mikill Íslandsvinur því hann situr nú í stjórn Alcoa - sem á álverið á Reyðarfirði. Svona erum við Íslendingar nátengdir heimskapítalismanum og í raun alltaf nafli heimsins!

Athugasemdir

[Sigurður Grétar Guðmundsson, 8.8.2009 kl. 11:10]

Þetta er mjög yfirgripsmikil grein hjá þér Ketill og fróðleg, á eftir að fara betur ofan í hana. Ég hef verið að leggja orð í belg um á hvað við eigum að velja sem orku framtíðar fyrir bíla hérlendis. Ég hef sent Össuri línur um þetta þegar hann var iðnaðarráðherra en þá fannst mér hann allt of stefnulaus, vildi setja upp dreifikerfi fyrir alla mögulega orku, metan, vetni o. s. frv. Dreifikerfi fyrir raforku er til hvarvetna, meira að segja á hverju heimili. En eins og fram kemur hjá þér þá hefur rafhlaðan fram til þessa verið vandamálið vegna tækni og kostnaðar og því þriðja mætti bæta við; framleiðsla á rafhlöðum er ekki umhverfisvæn og það þarf að gæta vel að því að farga þeim eftir líftímann án þess að af verði umhverfisspjöll.

Enn á ný vil ég eindregið vara við lífrænu eldsneyti. Sú þróun er þegar komin í gang í Bandaríkjunum að bændur séu farnir að breyta ökrum sínum, hættir að framleiða matvæli en farnir að framleiða fyrir lífrænt eldsneyti. Þetta er hættuleg þróun. En svo er á það að líta að sumstaðar gæti þetta verið hentugt; hversvegna stuðlar NATO ekki að slíkri breytingu í Afganistan, hætta a framleiða hassplöntur og fara yfir í framleiðslu fyrir lífrænt eldsneyti? Það munu ekki öll farartæki geta nýtt sér raforku, skip og flugvélar þurfa aðrar lausnir.

[Hólmfríður Pétursdóttir, 8.8.2009 kl. 12:44]

Hlakka til þegar rafbílar verða viðráðanlegir í verði fyrir kennara á eftirlaunum.